Παραδοσιακή Ναυπηγική Τέχνη

Καλησπέρα σας,

είναι η πρώτη μου ανάρτηση και αποφάσισα να αναφερθώ σε κάτι που με έχει αγγίξει από το πρώτο έτος της σχολής μου. Δε μπορώ να το κρύψω ότι είναι λάτρης της παραδοσιακής ναυπηγικής. Γιατί ; Γιατί αποτελεί την ιστορία της εργασίας του ναυπηγού. Γιατί όλες οι γνώσεις για τη ναυπηγική τέχνη πηγάζουν από εκεί. Ας ξεκινήσουμε από την αρχή λοιπόν.

Η ναυπηγοξυλουργική τέχνη αποτελεί έναν από τους κατ’ εξοχήν παραδοσιακούς κατασκευαστικούς κλάδους της χώρας μας. Οι καραβομαραγκοί μας συμπεριέλαβαν αρκετά στοιχεία στην τέχνη τους από ξένους συναδέλφους τους, μεταφέροντας εκ παραλλήλου και στους γειτονικούς τους λαούς τη δική τους τεχνογνωσία.

Η μεγάλη ποικιλία της πλούσιας ναυπηγικής μας παράδοσης είναι κάτι το πρωτόγνωρο, συγκρίνοντάς την με τις αντίστοιχες άλλων χωρών. Δυστυχώς, όμως, και για διάφορους λόγους δε σώζονται ούτε αυθεντικά πλεούμενα, ούτε κάποια άλλα σχέδια ή στοιχεία που θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν μια πιστή αναπαράστασή τους. Σε γενικές γραμμές, οι νεώτεροι τύποι των ελληνικών ξύλινων σκαφών προέρχονται από τους αντίστοιχους παλαιούς, χωρίς καμιά σημαντική εξέλιξη στο μέγεθος, στην εμφάνιση ή την ιστιοφορία τους. Παλαιότερα, που δεν υπήρχαν μηχανές, τα ελληνικά ξύλινα σκάφη κατασκευάζονταν με λεπτές Ναυπηγικές Γραμμές, για να αποδίδουν περισσότερο με τα πανιά τους. Σήμερα, κατασκευάζονται πιο χοντροκομμένα, με μια υποτυπώδηιστιοφορία και με μια μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη, απ’ ό,τι χρειάζεται, μηχανή.

Στις μέρες μας, χρησιμοποιούνται περισσότερο για αναψυχή, από τους λάτρεις του είδους, παρά για επαγγελματική χρήση. Δυστυχώς, η οργανωμένη κατασκευή ξύλινων σκαφών από καραβομαραγκούς αργοπεθαίνει. Τα βασικά αίτια είναι η απροθυμία των νέων για το επάγγελμα και η ελάχιστη ζήτηση ξύλινων σκαριών. Για ενημέρωση των ενδιαφερομένων, θα δοθούν, πιο κάτω, ορισμένα υπάρχοντα βασικά στοιχεία για τους πλέον γνωστούς και δημοφιλείς τύπους σκαφών, θαλασσινών και λιμνίσιων βαρκών, που υπάρχουν ή έχουν εντοπισθεί.

Το Τρεχαντήρι

Είναι το πιο αγαπητό, καλοτάξιδο και γνήσιο ελληνικό σκαρί. Η κατασκευή του άρχισε από τα μέσα του 17ου αιώνα. Το σκάφος είναι οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Το μήκος του Τρεχαντηριού έφτανε τα 25 – 30 μ. Χαρακτηριστικό της μορφής του είναι το μεγάλο κύρτωμα του κορακιού του, που καταλήγει σ’ ένα είδος κεφαλής και του μυτερού ποδοστήματός του, που είναι ή πλησιάζει την ευθεία γραμμή.

Η χρήση του Τρεχαντηριού κάλυψε και καλύπτει όλους σχεδόν τους τομείς της ναυτικής δραστηριότητας. Η πιο διαδεδομένη χρήση του είναι για επαγγελματική αλιεία, αν και στο παρελθόν χρησιμοποιήθηκε σαν εμπορικό και σαν σφουγκαράδικο. Στις μέρες μας είναι πολύ δημοφιλές, περισσότερο για αναψυχή.

Πατρίδα των Τρεχαντηριών θεωρείται η Ύδρα, αν και το περίφημο αυτό σκάφος έχει κατασκευασθεί και κατασκευάζεται με επιτυχία, ακόμη και σήμερα, στη Σύρο, στην Καβάλα, στη Σάμο, στο Πέραμα, κ.α.

Το μεγάλο πλάτος του αναλογικά με το μήκος του είναι ο κυριότερος παράγοντας της ασύγκριτης ευστάθειας, που διαθέτει το σκάφος, σε συνδυασμό με το φορμάρισμα της πλώρης, της πρύμης και των νομέων του. Έτσι, θεωρείται και είναι το θαλασσινότερο σκαρί στη συχνά τρικυμιώδη ελληνική θάλασσα. Μια μεταπολεμική παραλλαγή της γάστρας του Τρεχαντηριού ήταν τα σκάφη που είχαν τη πλώρη τους με μορφή Τρεχαντηριού και την πρύμη τους με μορφή Καραβόσκαρου.

Στο Σχέδιο 1 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Τρεχαντηριού, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 14,95 μ., μήκος ισάλου 13,25 μ., πλάτος μέγιστο 4,80 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,34 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 1,84 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 1,07 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 1,54 μ., βύθισμα 1,52 μ., εκτόπισμα 25 τόνοι, επιφάνεια πανιών 92 τ.μ., πετρελαιομηχανή 150 ίππων, ταχύτητα 8 κόμβοι, καύσιμα 1600 λίτρα, νερό 1500 λίτρα.

Παρόμοια με το Τρεχαντήρι είναι το Γατζάο, ο Μπότης, η Τράτα και οι βάρκες τύπου Γάιτα. Το Γατζάο κατασκευάζονταν στα Επτάνησα και η μορφή του ήταν επηρεασμένη από τα Αιγαιοπελαγίτικα Τρεχαντήρια, μεγέθους ίδιου με το μέγεθος των Τρεχαντηριών και χρησιμοποιούνταν περισσότερο για εμπορικούς σκοπούς. Ο Μπότης είναι σκάφος παρόμοιο με το Τρεχαντήρι μόνο που το κοράκι και το ποδόστημα του είναι ευθύγραμμα αντί για κυρτά. Μικροί Μπότηδες κάτω από 6,00 μ. χρησιμοποιούνται σαν βάρκες. Στη Β. Ελλάδα είναι γνωστοί σαν Γούτσοι, ενώ στην Αργολίδα, στις Σπέτσες και στις Κυκλάδες σαν Κούτουλες. Η Τράτα είναι το στενότερο κωπήλατο σκάφος από όλα τα παρόμοια που ανήκουν στο τύπο των Τρεχαντηριών και στην περιοχή του κορακιού της έχει στερεωμένο ένα ξύλινο έμβολο, που χρησιμεύει για το είδος της αλιείας που γίνεται με αυτό το σκάφος. Το μήκος μιας Τράτας μπορεί να φτάσει τα 15 μ.

Στο Σχέδιο 2 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές μιας Τράτας μήκους 12,00 μ. και πλάτους 2,58 μ. Η Γάιτα είναι παρόμοια με τον Μπότη, μόνο που το κοράκι και το ποδόστημά της είναι κυρτά και κατασκευάζεται σε μέγεθος βάρκας που δεν ξεπερνά τα 6 μ.

Το Πέραμα

Είναι ένα γνήσιο ελληνικό σκαρί, κατάλληλο για τη θάλασσα του Αιγαίου με τα συχνά και μικρού μήκους κύματά της. Το ιδιότυπο οξύπρωρο και οξύπρυμνο αυτό σκαρί είναι ένα καθαρά φορτηγό σκάφος, μέσου και μεγάλου μεγέθους. Το εκτόπισμά του έφτασε τους 400 – 500 τόνους. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν οι διαμορφώσεις της περιοχής του παραπέτου στην πλώρη και στην πρύμη. Στην πλώρη το παραπέτο διακόπτονταν με έναν κάθετο “καθρέπτη” που άρχιζε από το κατάστρωμα, ενώ στην πρύμη το παραπέτο διαμορφώνονταν με ένα καμπυλωμένο κόψιμο, δεξιά και αριστερά, που έφτανε μέχρι το ποδόστημα.

Τα πρώτα Περάματα ξεκίνησαν να κατασκευάζονται στη Σύρο και με την πάροδο των χρόνων η κατασκευή τους εξαπλώθηκε σε όλη την Ελλάδα. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου. Μόνο παλαιά υπάρχοντα Περάματα μετασκευάζονται σε σκάφη αναψυχής ή σε τουριστικά.

Στο Σχέδιο 3 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Περάματος μετασκευασμένου σε πλωτή καφετέρια με το όνομα Armida. Τα κύρια χαρακτηριστικά του σκάφους είναι: Μήκος ολικό 25,80 μ., μήκος ισάλου 22,20 μ., πλάτος μέγιστο 8,26 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 2,95 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 3,95 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 2,40 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 3,40 μ., βύθισμα 2,65 μ. Παρόμοιο με το Πέραμα είναι το Τσερνίκι. Το Τσερνίκι κατασκευάζονταν σε μήκη μέχρι 15 μ. χωρίς “καθρέπτες” και με κοράκι τοποθετημένο πιο λοξά προς τα πρώρα, απ’ αυτό του Περάματος. Τα Τσερνίκια ήταν στενότερα στο κατάστρωμα και με μεγαλύτερο βύθισμα από τα αντίστοιχα Περάματα. Τσερνίκια κατασκευάζονταν και σε μέγεθος βάρκας μικρότερα από 8 μ. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου.

Ο Βαρκαλάς

Οφείλει την ονομασία του στη μορφή της πρύμης του, που σταματά απότομα και διαμορφώνεται σε παπαδιά, στο `πάνω μέρος του ποδοστήματός του. Προπολεμικά, οι Βαρκαλάδες κατασκευάζονταν σε μεγάλες διαστάσεις που έφταναν τη χωρητικότητα των 180 τόνων. Στις μέρες μας, μικρότερα σκάφη αυτού του τύπου συνεχίζονται να κατασκευάζονται σποραδικά.

Στο Σχέδιο 4 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Βαρκαλά με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 13,20 μ., μήκος ισάλου 12,60 μ. πλάτος 4,50 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,20 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 1,76 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 0,96 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 1,40 μ., βύθισμα 1,50 μ. Παρόμοια με το Βαρκαλά είναι η Συμιακή Σκάφη, και οι Μικροί Βαρκαλάδες. Η Συμιακή Σκάφη κατασκευάζονταν μόνο στη Σύμη σε μήκη της τάξης των 10 μ. Η παπαδιά της ήταν υπερυψωμένη και το κοράκι της ευθύγραμμο και με μεγάλη κλίση προς τα πρώρα. Οι Μικροί Βαρκαλάδες είναι συνήθως βάρκες μήκους μικρότερου των 8 μ., με καθρέπτη πρύμης και ονομάζονται Παπαδιές. Στην Ύδρα
κατασκευαζόταν με την ονομασία Βαρκαλάδες της Ύδρας, σε μήκη 4,90 – 5,20 μ.

Το Καραβόσκαρο

Είναι ο απόγονος του παλαιού Δρόμωνα με πλώρη που παρουσιάζει διπλή καμπυλότητα με κυρτό το κάτω και κοίλο το επάνω τμήμα του και με πρύμη ελλειπτική στην περιοχή καταστρώματος, που σβήνει προς το ποδόστημα. Το μέγεθος ενός Καραβόσκαρου μπορεί να φτάσει τα 50 μ., με αντίστοιχο εκτόπισμα της τάξης των 500 τόνων. Ξεκίνησε σαν αλιευτικό, σαν φορτηγό και σαν πολεμικό σκάφος και έφτασε στις μέρες μας να χρησιμοποιείται σαν σκάφος αναψυχής ή σαν τουριστικό.

Στο Σχέδιο 5 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Καραβόσκαρου, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος στην κουπαστή 23,40 μ., μήκος στο κατάστρωμα 21,60 μ., μήκος ισάλου 19,00 μ., πλάτος μέγιστο 6,24 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,83 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 2,92 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 1,45 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 2,42 μ., βύθισμα 3,10 μ., εκτόπισμα 118 τόνοι, επιφάνεια πανιών 260 τ.μ., πετρελαιομηχανές 2 Χ 275 ίππους. Παρόμοιο με το Καραβόσκαρο είναι το Λίμπερτι… Το Λίμπερτι αναπτύχθηκε μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην πραγματικότητα η μορφή του είναι η ίδια με τα αντίστοιχα σκάφη της Βόρειας Ευρώπης. Στην Ελλάδα κατασκευάσθηκαν τα πρώτα Λίμπερτι στη Σύρο και στο Πέραμα, σαν σκάφη επαγγελματικής αλιείας. Η πλώρη τους είναι επικλινής με μεγάλο ξεκλάδισμα στην περιοχή του καταστρώματος και η πρύμη τους διπλής καμπυλότητας κατά το διάμηκες. Λόγω της σφαιρικότητας της πρύμης τους η κατασκευή τους παρουσιάζει αρκετές δυσκολίες.

Σε πάρα πολλές περιπτώσεις η πλώρη του Λίμπερτι συνδυάστηκε με την πρύμη του Τρεχαντηριού, του Βαρκαλά και του Καραβόσκαρου, ανάλογα με τις ειδικές απαιτήσεις χρήσεως του. Πριν αρκετό καιρό, κατασκεύαζαν στο Πέραμα τα Λίμπερτι Παλουκίων Σαλαμίνος, για μεταφορά επιβατών σε μήκη της τάξης των 21 – 25 μ. Στις μέρες μας, το Λίμπερτι έχει μεγάλη απήχηση σαν σκάφος αναψυχής και σαν τουριστικό.

Στο Σχέδιο 6 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός κλασικού Λίμπερτι γενικής χρήσεως, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος στην κουπαστή 12,80 μ.,μήκος στο κατάστρωμα 12,18 μ., μήκος ισάλου 10,60 μ., πλάτος μέγιστο 3,68 μ.,έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,00 μ.,έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 1,55 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 0,75 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 1,15 μ., βύθισμα 1,25 μ.

Θαλασσινές βάρκες

Σε γενικές γραμμές οι διάφοροι τύποι των θαλασσινών μας βαρκών βασίζονται στις μορφές των αντίστοιχων παραδοσιακών μας σκαφών στρογγυλού πυθμένα που αναφέρονται πιο πάνω, με διάφορα ονόματα ανάλογα με τον τόπο καταγωγής τους, του τελικού σχήματος και του προορισμού τους. Τα μικρά αυτά πλοιάρια, που συνήθως είναι ανοικτού τύπου (χωρίς κατάστρωμα), κινούνταν με κουπιά και με πανιά. Στις μέρες μας, η κίνησή τους αντικαταστάθηκε με μικρές πετρελαιομηχανές και χρησιμοποιούνται κατά χιλιάδες για επαγγελματική και ερασιτεχνική χρήση. Τα πανιά πλέον χρησιμοποιούνται για επιπρόσθετη ασφάλεια, ευστάθεια ή για διακόσμηση. Από τους διάφορους τύπους των θαλασσινών μας βαρκών ξεχωρίζουν και περιγράφονται:

Ο Βαρκαλάς της Ύδρας που είναι ένα είδος Μικρού Βαρκαλά.

Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη 4,90 – 5,20 μ. Χαρακτηριστική είναι η πρύμη του που διαμορφώνονταν ψηλότερη συγκρίνοντας την με τις πρύμες άλλων Μικρών Βαρκαλάδων.

Η Γάιτα που είναι ένα είδος Μικρού Μπότη. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη κάτω από 6 μ.

Στο Σχέδιο 7 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές και η τυπική Κάτοψη μιας Γάιτας μήκους 4,90 μ., πλάτους 1,60 μ. και μέσου βάθους 0,60 μ.

Η Γυαλάδικη Βάρκα Δωδεκανήσου που είναι ένα είδος Παπαδιάς.

Κατασκευάζονταν σε μήκη από 5 – 7 μ.

Η Παπαδιά που είναι ένα είδος Μικρού Βαρκαλά. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη μικρότερα των 8 μ. με πάρα πολλές παραλλαγές και συνδυασμούς τύπων.

Στο Σχέδιο 8 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές και η τυπική Κάτοψη μιας κλασικής Παπαδιάς μήκους 4,0 μ., πλάτους 1,40 μ. και μέσου βάθους 0,58 μ., ενώ στο Σχέδιο 9 μιας άλλης μήκους 5,80 μ., πλάτους 1,70 μ. και μέσου βάθους 0,65 μ.
Η Χανιώτικη Γάιτα που είναι ένας τύπος μεταξύ Γάιτας και Παπαδιάς. Κατασκευάζονταν στα Χανιά.

Λιμνίσιες βάρκες

Οι λιμνίσιες βάρκες μας διατηρούνται μορφολογικά αναλλοίωτες από το χρόνο και κατασκευάζονται, ακόμη και στις μέρες μας, πρωτόγονα, όπως και προ αιώνων, χωρίς καμιά ουσιαστική εξέλιξη ως προς το όνομα, το τόπο καταγωγής, το σχήμα και τον προορισμό τους.

Λόγω της ηρεμίας των λιμνών, των μικρών αποστάσεων που κινούνται, του μικρού βάθους πλεύσης κ.α., οι βάρκες αυτές διαμορφώνονται με πλατύ πυθμένα, που ανυψώνεται πρώρα και πρύμα, για την ευκολότερη υπερπήδηση της τυχόν υδρόβιας βλάστησης και την ευκολότερη ανέλκυση τους στις όχθες. Οι εγκάρσιες τομές τους έχουν σχήμα ορθογώνιου ή τραπεζίου για ευκολία της κατασκευής. Συνήθως, κατασκευάζονται από τη διαθέσιμη ξυλεία της περιοχής, όπως δρυς, καραγάτσι, καστανιά, πεύκο, λεύκη, κ.α., στεγανοποιούνται και χρωματίζονται με πίσσα. Μεταξύ των πλέον γνωστών λιμνίσιων βαρκών ξεχωρίζουν και περιγράφονται:

Η Βάρκα της λίμνης των Ιωαννίνων. Το μήκος της είναι από 5,50 – 6,0 μ., με πλάτος 1,10 – 1,20 μ. & βάθος 0,60 – 0,70 μ.

Η Γάιτα της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου. Το μήκος της είναι από 5,00 – 7,00 μ., με πλάτος 1,20 – 1,40 μ.

Το Καράβι της λίμνης της Καστοριάς. Η πρωτότυπη μορφή του διαφέρει από κάθε λιμνίσιο ή ποταμίσιο πλεούμενο στον κόσμο. Το μήκος του είναι από 5,50 – 6,00 μ., με πλάτος μέγιστο 1,20 – 1,30 μ., πλάτος πλώρης 0,50 – 0,60μ., πλάτος πρύμης 1,10 -1,20 μ. και μέσο βάθος 0,60 – 0,70 μ.

Το Καράβι της λίμνης Κορώνειας και Βόλβης. Κατασκευαστικά πλησιάζει κατά πολύ τις θαλασσινές βάρκες στρογγυλού πυθμένα, με μορφή Τρεχαντηριού και χαρακτηριστικά διαμορφωμένα στις ανάγκες της λίμνης.

Η Πλάβα των λιμνών Βεγορίτιδας, Πρεσπών, Δοϊράνης & Καστοριάς. Έχει μήκος 6,30 μ., πλάτος1,20 μ. και βάθος 0,60 μ., αν και οι διαστάσεις αυτές ποικίλλουν ανάλογα με την περιοχή και τις ανάγκες.

Τύποι ιστιοφορίας

Η διάταξη, το μέγεθος και το σχήμα των πανιών, όπως το τριγωνικό, το τετράγωνο και το τραπεζοειδές, ή και συνδυασμός αυτών σε σχέση με τον αριθμό των ιστών, υπήρξαν κατά τις μεγάλες περιόδους εξέλιξης των παραδοσιακών μας ιστιοφόρων τα κύρια στοιχεία διάκρισης, κατάταξης και ονοματολογίας των διαφόρων τύπων ιστιοφορίας, ανεξάρτητα του τύπου του σκαριού που θα τοποθετούνταν, αν και σε πολλές άλλες περιπτώσεις ο τύπος του σκαριού καθόριζε και την ιστιοφορία. Έτσι διαμορφώθηκαν διάφοροι συνδυασμοί σκαριών – ιστιοφοριών, μεταξύ των οποίων ξεχωρίζουν (κατ? αλφαβητική σειρά) οι τύποι: Λόβερ, Μπελούς, Μπομπάρδας, Μπούμας, Μπρατσέρας, Πένας, Ραντοψαθιού, Τσερνικιού και Σκάφης.

Η χρήση της μηχανής κατάργησε και απλοποίησε κατά πολύ τους πολύπλοκους παλαιούς τύπους ιστιοφορίας. Συνήθως, 1 ή 2 τραπεζοειδή πανιά μαζί με 1 ή 2 φλόκους χρησιμοποιούνται σαν βοηθητική πρόωση ή σαν διακόσμηση. Αποτέλεσμα αυτού είναι ότι τα κατάλοιπα των παραδοσιακών τύπων ιστιοφορίας δε δίδουν πλέον τον κύριο χαρακτήρα του σκάφους.

Στο Σχέδιο 10 φαίνονται σκαριφηματικά οι πιο συνήθεις Διατάξειςιστιοφορίας διαφόρων μικρών και μεσαίου μεγέθους παραδοσιακών μας σκαριών με 1 ή 2 ιστούς, που έχουν χρησιμοποιηθεί ή χρησιμοποιούνται σποραδικά, από τους λάτρεις του είδους. (1). Παπαδιάς ή Γάιτας ή Τράτας με πανί Λατίνι. (2). Τρεχαντηριού με 1 ιστό (χωρίς μπαστούνι) και ιστιοφορία Μπούμας. (3). Τρεχαντηριού με 1 ιστό (και μπαστούνι) και ιστιοφορία Μπούμας. (4). Τρεχαντηριού με 2 ιστούς και ιστιοφορία Λόβερ (χωρίς φλίτσια). (5). Βαρκαλά με ιστιοφορία Μπελούς. (6). Περάματος με 2 ιστούς και ιστιοφορία Μπρατσέρας. (7). Καραβόσκαρου με 2 ιστούς και ιστιοφορία Λόβερ (με φλίτσια).

Διάφορες παρατηρήσεις ναυπήγησης

Σε γενικές γραμμές, η μέθοδος κατασκευής των ελληνικών τύπου σκαφών ακολουθεί τη διεθνή μέθοδο Κατασκευής Σκαφών Λείας Αρμολογίας με Σανίδες, με ελαχιστότατες παραλλαγές και περισσότερες κατασκευαστικές ατέλειες που διαιωνίζονται και δεν εναρμονίζονται με τις σημερινές τεχνικές απαιτήσεις των Διεθνών Κανονισμών, που καθορίζουν οι Νηογνώμονες, όπως το λανθασμένο στήσιμο της καρένας σε σχέση με την Ίσαλο Γραμμή του σκάφους, η έλλειψη ακραπιού καρένας, η μέθοδος διαμόρφωσης και τοποθέτησης των ζυγών καταστρώματος, όπου το ύψος τους είναι μικρότερο από το πλάτος τους, η μάτιση των διαμηκών ενισχύσεων (λώρων, ζυγοδοκών, κλπ.) και των σανίδων του πετσώματος πάνω στα στραβόξυλα . . . και μερικά άλλα, μικρότερης σημασίας.

Παρόλο που στη χώρα μας δεν υπάρχει κανένας Κανονισμός για την Κατασκευή Ξύλινων Σκαφών, ούτε σχεδόν κάποιος Κρατικός Έλεγχος για την αντοχή τους, εντούτοις η κατασκευή των ελληνικών σκαριών, που βασίζεται πάνω στην πείρα των πρακτικών καραβομαραγκών, συμβαδίζει με τις τρέχουσες κατασκευαστικές απαιτήσεις, αρκεί να εξαιρέσει κάποιος την επιμελημένη και λεπτομερή εκτέλεση των διαφόρων κρίσιμων σημείων των εργασιών, που περιγράφονται πιο πάνω. Επειδή, όμως, μέσα σε αυτές τις κατασκευαστικές ατέλειες υπεισέρχονται οι όροι ελληνική λαϊκή παράδοση και ελληνική ναυτοσύνη, γι' αυτό δεν επιτρέπεται να γίνεται καμιά δυσμενής κριτική. Καλοπροαίρετα, οι σύγχρονοι κατασκευαστές θα πρέπει να αποφεύγουν τις κρυφές κακοτεχνίες και να συμβουλεύονται τα Κατασκευαστικά Σχέδια έμπειρων ναυπηγοσχεδιαστών, που απορρέουν μέσα από τις σημερινές τεχνικές απαιτήσεις των Νηογνωμόνων, με στόχο την ασφάλεια και την περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας.

Πηγή: Παραδοσιακή και Σύγχρονη Ναυπηγοξυλουργική του Σταύρου Ψαθέρη, Αθήνα 1988.